低成本航司，何去何从?

低成本航司是航空业中一个成熟且仍在不断发展的部分，OAG之前曾探讨过它们。现在，我们将重新审视这个已经在某些地区主导市场的成熟细分行业，并了解它的变化。

即便你还没有乘坐过低成本航司的飞机，你也可能会对这一领域的主要航空公司耳熟能详，因为目前行业内十大航司中，有四家都是低成本航司。如今，低成本航司每周提供约33%的定期航班座位，并运营30%的定期航班，是近年来航空业中增长最快的领域。

在这篇文章中，我们将探讨低成本航司的基本概念、独特之处、演变过程，以及当前演变阶段如何创造出一个新的低成本航空的发展空间。研究低成本航司绝对是一件有趣的事！

低成本航司的基本概念

低成本航司的核心理念非常简单：它们在两个市场之间提供最基础的服务，并且票价尽可能低——尽管实际情况并不总是如此！

简约和高效是低成本航司运营模式的核心，它们通常会：

•  运营单一机型的飞机  

•  运营最大座位数的飞机  

•  每天尽可能长时间地飞行  

•  收取额外服务费用（如优选座位或升级Wi-Fi）

低成本航司会探索各种方式来削减成本；对于旅客来说，这可能意味着在距离市中心六十英里的机场着陆，或在出发前被安排乘坐机场的免费巴士“观光”游览。出于对成本的苛刻把控，低成本航司通常直接与客户打交道，尽量避免经由OTA和中介。

由于低成本航司运营了全球三分之一的航空座位，你可能会认为世界上存在数百家这样的航司。然而，根据OAG的定义，目前全球每周运营航班的741家航空公司中，只有114家航司被归类为低成本航司。

虽然低成本航司的数量仅占所有航司的15%，但它们却提供了全球33%的航班座位，这表明低成本航司的效率远超传统全服务航司。这种差异的关键原因在于：

• 任何低成本航司要取得成功，都必须具备一定的运营能力，最大化提高运营效率。

对于较大的低成本航司来说，这通常意味着运营至少一百架飞机，并且仅使用一种机型。

低成本航司是全球性的么？不尽然。

虽然人们普遍认为低成本航司最初是由Herb Kelleher、“花生票价”（航司用来描述低价机票的术语）和西南航空公司在美国发展起来，但这一概念在其它地区也很快流行起来。

• 在欧洲，最初的瑞安航空，从一家区域性航空公司转型为低成本航空公司，彻底改变了其商业模式，从而避免倒闭；

• 在亚洲，唱片公司高管、英国足球俱乐部西汉姆联队的支持者Tony Fernandes以小型航司马来西亚航空和两架非常老旧的波音737飞机为起点，创建了亚航。

如今，全球前十大航空公司中，有四家都是低成本航司：

• 西南航空（Southwest）  

• 瑞安航空（Ryanair）  

• 印度靛蓝航空（Indigo）  

• 易捷航空（easyJet）

在全球前二十五大航空公司中，还有更多的低成本航司。近年来，它们的增长速度惊人，如下图所示。

自2019年疫情爆发以来，低成本航司的全球运力份额增加了13%，而传统全服务航司尚未完全恢复到2019年的运力水平。对低成本航司而言，无论是在疫情期间还是疫情后的几年时间里，新飞机订单的交付时间至关重要。尽管所有航空公司目前都面临着无法准时交付飞机的挑战，但似乎传统航司受到的影响比低成本航司更大。

如果不是因为中国和日本市场对低成本航空的普及度有限，自本世纪初以来，低成本航司的扩张可能会更大。以下是全球十大国家市场及其低成本航司的运力份额。

美国的低成本航司运力份额与全球平均水平相当。然而，中国（12%）和日本（22%）等主要市场的份额，仍远低于全球平均水平。这主要是由于监管结构、机场运力限制和现有航空公司主导地位的综合影响，阻碍了低成本航司份额的进一步增长。

低成本航司成功的一个主要原因是通过低票价、新航线以及吸引新一代旅客来创造新的需求。可支配收入的增加、数字技术的广泛使用，以及信用卡的普及，都有利于低成本航司的商业模式。在这种背景下，印度、巴西和印度尼西亚等新兴航空市场中低成本航司的运力份额较大也就不足为奇了。

无情的效率推动生产力和利润

所有航空公司都在追求效率，但有些航空公司在效率方面表现得更为极致，而低成本航司在推动业务效率方面更是毫不留情。每提高一个百分点、一秒钟或一盎司的效率，都可能转化为更低的票价和更高的利润。但它们是如何持续保持这种效率的呢？

简化单一舱位——运营单一舱位的服务模式简化了服务和运营流程。与32英寸的座椅间距相比，30英寸的座椅间距可以为低成本航司提供多达20个额外的座位或销售机会。而双人座位的配置？那是完全只为机舱驾驶舱保留的！

飞机利用率——人们普遍认同，当飞机闲置在登机桥上或等待一个小时的起飞时间是不赚钱的。因此，低成本航司对具有运营灵活性的机场特别感兴趣。最大限度地延长飞机的飞行时间是低成本航司运营模式的核心，早起飞和晚结束都是运营的一部分，而等待转机乘客则是不可能的，除非他们是机组人员！如果低成本航司能够每天平均飞行13个小时，并且比传统航空公司多出20%的座位，那么它就会迅速获得成本和收入上的优势。

运营效率至关重要——作为旅客，低成本航司有两点与众不同：登机前在楼梯间排队，以及到达前需要将垃圾放入袋中。通过借鉴其它行业（包括F1赛车）的做法，低成本航司通常能够非常迅速地在35分钟内完成飞机的地面工作，而传统航空公司则可能需要时间等待飞机餐食或最后一名未登机的乘客。

通过对整个运营流程进行详细的微观分析，可以看到低成本航司挑战了传统航司运营模式的各个方面。只要有可能，低成本航司就会创造边际收益，从而使每个座位的成本低于竞争对手。当然，每个航班上额外的座位也会创造更多的销售机会!

低成本航空公司的电子商务平台

低成本航司的每个座位都是一个销售附加服务的机会，他们向乘客出售越来越多的东西——这被称为辅助服务收入：

• 辅助服务是航空公司在基本机票之外提供的额外服务和产品，如高级座位选择、优先登机、额外的行李额度，甚至是酒店预订和汽车租赁。

低成本航司已经成为提供这些服务的专家。对于一些低成本航司来说，每位乘客产生的附加收入甚至超过了原机票的票价，这创造了一个有趣的概念，即“每售出座位的收入”，而不是“每座位的收益”。而且，也许我们还没有意识到，航空公司实际上已经变成了“带翅膀的商店”！

航空电子商务的关注度如此之高，以至于许多低成本航司已成为旅客生活的一部分。许多低成本航司现在都有自己的度假公司，与主流的旅游公司竞争，而信用卡、手机合同甚至酒店和邮轮公司也开始与航空公司对接，形成了全面的产品体验，而不仅仅是出售航班座位。所有这些电子商务活动都是低成本航司模式演变的一部分，随着传统航司与低成本航司之间的竞争越来越激烈，未来的分裂是不可避免的。

不断发展的低成本航司模式

与所有产品一样，低成本航司的基本模式必须不断演变。最简单的演变就是增加新的目的地和航线，以吸引现有客户群体。然而，近年来这种演变已经开始模糊传统航司与低成本航司之间的界限，甚至可能还催生了一个全新的航司模式。各大低成本航司都出现了典型的演变迹象，这些迹象将对现有模式施加越来越大的压力。

战略合作伙伴关系、代码共享与机遇

许多低成本航司通过与传统航司建立商业合作伙伴关系，进入了一个模糊的运营领域，这些合作伙伴关系能够提供双向的高价值联程客流。

美国低成本航司捷蓝航空(JetBlue)签订了多个代码共享协议。类似的，易捷航空（EasyJet）与阿联酋航空及其他（它们称之为“志同道合”）的航空公司建立了合作伙伴关系。而维珍澳洲航空（Virgin Australia）几乎与所有飞往澳大利亚的航空公司（寰宇一家航空联盟之外）都有代码共享协议，这个数量非常庞大。当这些安排仅限于航班联程，而没有联运合作时，它们具有一定程度的商业意义。然而，当涉及到中转和行李处理时，成本复杂性又重新回到了业务中。

当两家合作航空公司同属一个母公司时，就存在一套深层次的战略联盟。例如，迪拜航空(FlyDubai)和阿联酋航空(Emirates)拥有相同的最终所有者，沙特航空(Saudi)和纳斯航空(FlyNAS)、新加坡航空(Singapore Airlines)和酷航(Scoot)也是如此。这些公司的战略高层声称，各自的航空公司服务于不同的市场和细分领域。然而，当这两家航空公司在同一航线上竞争，且航班时间相差不到一小时，尤其是它们在服务中使用相同的运营代码时，这种情况就变得微妙。虽然与低成本航司建立这种关系的航空公司，可以在价格过于敏感的市场上以更低成本的方式运营，但两者之间的关系日益模糊。

飞得更远，开拓新市场

长途低成本航司的模式一直颇受欢迎，但它们是否盈利却是另一个问题。全球范围内出现了许多创立和失败的案例。长途低成本航司在大型市场中表现最佳，这些市场没有季节性波动且竞争对手提供的航班频率较低。对于在季节性市场中，与提供每日七次航班且拥有常旅客计划的传统航司竞争，这对长途低成本航司而言，无论其票价如何刺激需求，挑战总是存在的。然而，在未来，具有更大航程的下一代单通道飞机可能会改变航空公司对更昂贵的宽体波音787机型的依赖。长途低成本航空服务将始终是一个值得关注的有趣领域。

最后，超低成本航司

从产品定位和品牌角度来看，如果无法在某个领域竞争，那就创造一个新的类别！近年来，我们看到超低成本航司的发展。这些航司可能在二线城市之间发现了低成本航空服务的市场空白。这个新细分市场在美国发展起来，像Spirit、Allegiant和Frontier等航空公司最为活跃。然而，二线市场之间的低频服务概念，可能比预期的更难维持。随着劳动力和运营成本的增加，成本优势正在消失。低成本航司市场已经是一个竞争激烈的领域，而所谓的超低成本航司，最终可能与低成本航司边界模糊，而低成本航司又将与传统航司互相渗透。

总结

航空市场非常庞大，到2024年底，航空业将运营59亿个座位和3670万个航班，为今天的旅客提供丰富的航空公司、产品和时间安排选择。

尽管低成本航司可能仍然保留了“低成本”的标签，但当你将附加费用与传统航司的票价相比时，有时差距并不大。

参考资料：Low-Cost Carriers in The Aviation Industry: Where Next?（OAG）